“降本增效”,是物流人过去相当长一段时间里听到的高频词汇。
物流行业从野蛮生长到精细化运营的过程中,降本增效曾是大批创业者模式创新的出发点、技术公司商业逻辑成立的基石,也是存量竞争时代物流企业新的利润源。
新玩家频频出现的市场环境里,从体感上来看,“从事物流以来我就没见运费涨过”相信这也是大多数物流人的心声。
那么,物流企业如何在运费不涨的情况下活下来?过去多年诞生的这批独角兽们,又是如何有效降低全社会物流成本的?
规模经济,微利时代的生存法则
快递快运,是典型的高规模效应、高网络效应的细分市场。
关于降本增效,快递企业率先跑出一套方法论。过去多年,“通达系”们通过“产品同质化——适当价格战——扩大业务量——单票成本下降”的逻辑,直接将经济型快递拉入微利时代,同时也帮助电商平台进入包邮时代。
尤其是头部玩家中通快递,2023年业务量突破300亿票,成本能力的降低使得其能获得更多的货主;同时规模效应下,成本能力也能将微薄的利润,迅速放大为规模化的利润。
如今,5000万票/天的产能,已经是快递行业的入局门槛。快递企业之间的竞争,便是将成本能力在规模效应中放大的能力。而随着国内快递市场头部格局进入相对稳定的状态,快递企业的成本结构也相对稳定,成本的竞争,开始以“厘”为单位进行。
过去几年,快递行业发生非常多大事件,新网络搅局、价格战内卷、直营与加盟的相互渗透、数字化转型……最终形成如今的头部竞争格局。
巨头之间的贴身肉搏中,如果不具备降本增效的能力,在上述大事件中,故事的结尾往往伴随着企业的出局。
当然,除了消费端外,服务于制造端的快运市场,过去多年也实现了新旧玩家的大换血,跑出了一批类似安能物流、壹米滴答、百世快运、顺心捷达等这样的网络型企业。
目前情况,这些网络基本进入千万吨/年的货量规模,通过分拨优化、车线拉直、数字调度等手段实现单吨成本的下降。而这种能力一方面会释放给市场,降低货主发货成本,另一方面则释放为企业的规模化盈利能力。2023年恰好是这种能力的集中体现,安能物流、壹米滴答、百世快运都陆续实现了规模化的利润。
另外,大票零担与区域网市场,类似三志、德坤、聚盟这样的模式创新方式,也有效推动小散的专线物流向集约化的模式发展,并从中寻找规模效应的放大;区域网玩家类似宇佳物流、辽西物流等则也是通过加盟、合伙等模式放大规模成为市场中的佼佼者。
规模化、集约化的发展,成为物流企业降本增效的一大关键抓手。
平台经济,物流+互联网
十年前,一大批互联网人携资本入场,受滴滴启蒙,在物流行业复制“车货匹配”平台模式。
根据市场切分,数字货运平台切入的是整车临调市场,并且根据场景的不同,分为城际整车和同城货运两个赛道。
但凡带有互联网打法的商业模式,往往是靠大规模的烧钱补贴,最终进入寡头时代。与上述细分市场相对应的玩家,则分别是满帮和货拉拉。
平台模式的核心是降低货主发货成本,降低司机空驶里程。目前情况来看,留下来的玩家陆续上市,并助力市场实现了从传统的“货主找司机”与“司机找货主”的局部静态模式,到全局动态匹配的突破。
以满帮为例,根据最新财报数据显示,其平均发货货主月活达到213万,履约活跃司机也达到379万。
某种程度上来讲,平台经济中也有规模效应的成本。货主与司机端群体规模的放大,交易匹配的效率也就更显然,平台的商业化能力也能最大化。
最直观的体现就是,滴滴货运入局厮杀的同城市场,巨头打架的时候货拉拉居然盈利了。而城际整车市场,满帮也实现了连续规模化的盈利。
目前情况来看,平台经济主要解决了三个问题:第1,提升信息匹配效率。货主不需要从信息部的“小黑板”上讨价还价,而是通过平台直接寻找司机;第2,减少司机等待时间。司机不必为了等货停留2-3天,降低了空驶的风险;第3,货运价格透明。平台打通了货主与司车之间的连接通道。
这里面,平台扮演着一个调节器的作用,业务竞争本身是市场化的,平台能做的便是帮助货主实现最佳匹配,帮助司机提升资产效率,我们了解到,在满帮平台上个体司机也陆续能够实现10000km/月以上的运输效率。
数智经济,寻找效率洼地
随着物流的各个细分赛道市场格局相对稳定,经济增长进入新常态,企业开始认清现实,即行业告别野蛮增长时代,靠叠加产能增长的方式过时了,数智驱动成为共识。
数智经济的核心,是在物流的各个运营环境寻找效率洼地。
1)改变成本结构。
■ 引入自动化设备。
五六年前,每到电商大促期间,快递爆仓是必然会出现的新闻。当时,快递企业每到电商节前一个月就开始找外包劳务人员,加班加点地为分拨中心缓解分拨压力。
而如今,自动化分拣设备成为分拨中心的标配。典型的案例如,中通快递2016年只有8套自动化分拣设备,到2022年就达到458套,直接带动其分拣成本大幅降低,产能直线提升,成为率先突破百亿票的快递企业。如今,中通快递已经达到300亿票/年的业务规模,也是规模最大的快递企业。
■无人技术的应用。
物流的仓储、分拨、干线、末端等环节,无人设备陆续出现。
比如,旷视科技的仓储机器人即解决方案,能够有效提升仓库的容积率、利用效率与操作效率;服务于仓储分拣的立镖机器人,大幅提升了分拣效率,如今正在伴随着SHEIN、亚马逊等客户将中国效率带到海外市场;干线运输场景则出现了智加科技、嬴彻科技等智能驾驶公司,调整物流车队的人车比、油耗;末端环境则有京东物流、美团配送、新石器等玩家致力于无人配送车的研发等。
■新能源。
物流企业的运营中,与油车相比,新能源车能跑出成本差。应用场景上,新能源车也正在从城配市场,向大宗、煤炭、矿山、港口等市场渗透。而类似DeepWay这样的新势力,也试图通过换电模式将新能源重卡引入千公里级长途干线场景。
可以看到,这些技术的应用都是寻找运营上的效率洼地,颠覆原有成本结构。
2)改造管理模式。
据交通运输部网络货运信息交互系统统计,截至2023年12月底,全国共有3069家网络货运企业(含分公司),接入社会运力798.9万辆、驾驶员647.6万人。全年共上传运单1.3亿单,同比增长40.9%。
过去供应链的管理模式相对粗放,而网络货运正在从平台企业渗透入三方合同物流、制造业企业甚至国企,衍变成一种数智化的管理工具,将模糊的管理流程变得线上化、透明化、数字化,从而辅助管理者进行有效管理、决策。
短链趋势,供应链降本
去年,G7易流平台上显示的运输数据向市场透露了一个信息:平台上的车辆单趟运输距离缩短10%。
这意味着,供应链的模型出现了一定的变化。
过去多年大批量的模式创新、市场整合、价格内卷等因素,把单个环节的效率与成本打到了极致。而现在B端制造业觉醒,开始从整个供应链的角度探索降本增效,产业供应链迎来新的变数。
事实上,G7易流也是这么做的,典型的案例是G7易流服务象屿农业的过程。过去,粮户交粮会被中间商赚差价;司机长时间排队;象屿农业则面临整个收粮过程成本高、效率低的问题。
生产关系改变之后,象屿农业将整个收粮过程透明化、数据化,粮户在APP上进行预约交粮,不被中间商赚差价;司机知道什么时间排队进站,送粮时间从三天两夜缩短为16小时;象屿农业形成了一个3000台车规模的运力池。
整个供应链模式,从过去层层压价的三层结构,改变为“深度连接”的铁三角。
作为靠近制造业的供应链企业,日日顺供应链在服务客户的过程中也发现,品牌商逐渐意识到了一个问题:企业倒闭最大的风险就是库存。现在销售通路多样化,品牌商其实是在输出库存。原来的趋势是下放库存,让货离消费者更近。但当他们认识到库存制约了企业命脉的时候,大家都在把库存往回收。因为商流变短了。
商流变短非常显然的一个特点,就是渠道融合。品牌商库存和渠道库存正在“二合一”。以家电行业为例,原来日日顺供应链在全国布了6000多个网点,他们既有服务职能,也有安装职能,还有下沉库存职能;但目前情况其正在内部调整,将2000多个区县级向上收一级,上收到全国372个地级市。
这是商流端的变化。而从巨头的反应来看,过去一年无论是商流端的京东、阿里、拼多多等平台,还是类似菜鸟、满帮、安能等物流企业,大家都开始拥抱产业带。这体现的另一大特点就是专业化。
核心是产业链、供应链的协同。过去,制造业和商贸企业所谓的“供应链”,是简单粗暴地通过每年招标外包的形式层层压成本,来提供物流服务,只是一个供应链的名义。
接下来的供应链降本,关键在于创造价值能力的提升,而不是传统的价格竞争和要素的简单扩张。物流企业能参与其中的关键,是从理念上转变到整个供应链的维度,制造业与渠道商、物流商的深度链接,让“生产——分销——流通”所有环节跑得更高效。
当然,这些都是过去十年物流行业中出现的一些降本增效的案例。放在全球市场来看,国内大多数物流企业都跑出了极致的成本与效率,并且这种中国效率正在伴随着业务的出海走出去。
某种程度上来讲,国际巨头在全球范围内寻找的是价格洼地,中国效率是过去多年成本驱动的产物。而全社会物流成本有效降低的另一个维度,是提升单位物流动作带来的单位产值。
这背后的驱动因素可能在于产业结构的调整。制造业与供应链企业转型的关键,是寻找价值洼地。
而这或许是当前培育新质生产力的大背景下,供应链与物流企业遇到的第2次大机遇。