133.26万吨,这是中通快运2023年的成绩单。

这个数据出来的时候,快运头部大概率都要“虎躯一震”。毕竟,中通快运跨界入行不过8年时间,货量增速却早跑过了老兵。

过去一年,中通快运在市场上至少给人两个印象:

一是能打。不仅在快递领域,在快运领域,“高增长”和“盈利”也是中通的两大标签。

快递市场,中通过去两年盈利规模持续增长,成为国内最赚钱的快递公司;快运市场,中通快运则是1年成网、2年日均万吨、6年进一梯队、8年破千万吨规模。

二是野心。在大家普遍放慢货量增长的2023年,中通快运以20.2%的货量增速遥遥领先。

根据运联研究院披露的数据,2022年快运市场市占率排名前三的,分别为安能物流、顺丰快运、中通快运。其他两大网络战略转型时,中通快运继续选择激进的增长。

可见,进入一梯队不是目的,领跑才是中通快运真正的野心。

回头来看,过去一年的变化中,中通快运是如何定战略、调节奏、磨运营的?

在大家刹车的时候踩油门

如果盘一盘快运一梯队玩家们的货量规模,会发现,2023年大家其实都是在有意踩刹车的。

第1脚刹车,踩在组织变革上,其核心是网络基因的转变。

货量站稳千万吨规模后,头部快运企业开始试图从规模效应中构建核心壁垒,率先将组织结构从过去的“打天下”式向“治天下”式转变。即减少加盟管理体系的“中间商”,让总部与网点之间的关系从过去基于“货量指标”的以罚代管,转变为总部赋能,以维稳现有基本盘。

第2脚刹车,踩在增长战略上,其核心是盈利能力的转变。

安能物流、百世快运、壹米滴答等快运头部玩家,过去一年都实现了盈利,而盈利的背后是一定程度上牺牲了市场份额。大家纷纷有意地聚焦100kg以内的优势公斤段,并且控制货量规模,将增长战略从重规模向重运营转变,从基本盘中找盈利密码。

而对于从加盟制快递跨界而来的中通快运而言,加盟制的创新、盈利的能力恰好是其网络本身就具备的基因。

记得在2022年中通快运总部回桐庐的时候,中通快运董事长赖建法透露2023年的营收和货量目标时,是有意放缓货量增速,提升盈利规模,为独立上市打基础的。

而随着头部快运网络纷纷战略收缩,各项转型与改革中,有意向加盟制标杆中通靠齐时,中通快运则在2023年灵活调整了战略,狂踩油门。

其他网络要补的是盈利体系,而中通快运要的是能够拉开差距的规模。据运联智库在市场上的调研,在大盘以及其他头部快运网络均保持货量增长持平的状态下,中通快运每个月都是两位数的增长。

大家降速蓄力时,中通快运选择了踩油门,弯道超车。

根据中通快运公布的数据,2023年其货量规模达到1133.26万吨,同比增长20.2%;分拨数量达到80+个;运力规模达到57796吨,自有运力(包括牵引头、挂车)约合10000+台;网点数量达到21000+个。

连续5年盈利,凭什么?

2023年,快运行业整体的关键词是“利润”。

而这个关键词对应到中通快运,看点就成了:如何在高增长的同时,保持盈利。

此前,运联智库采访赖建法时,其透露,中通快运早在2019年便实现盈利,到如今已经是连续5年盈利。

这让中通快运不仅拥有足够应对市场竞争的战斗力,还拥有足够的资本想象力。盈利能力,或许是赖建法在2年前就敢喊出从“追赶者”到“领跑者”身份转变的底气。

从这一角度来看,中通快运不烧钱。

成立至今,中通快运仅拿到过两轮融资,而这两轮融资的核心其实不是钱,而是信心。

第1次融资,是中通快运成立一年的节点。引入财务资本的目的,是在当时快运行业已经形成明星阵容的背景下,告诉全网跟着中通快运仍有未来。

第2次融资,是快运头部陆续上市后,德邦、安能物流等在资本市场上被集体杀估值这一背景下,中通快运完成超3亿美元B轮融资。其投后估值达到150亿元左右。这也是在释放一个信号,快运网络有价值。

当然,这些价值体现的前提是,有高的增长潜力,有健康的盈利模式。

在中通快运身上的体现就是:

1)货量结构。

头部企业战略收缩期,货量一定会转移。因此对于中通快运而言,货量来源主要还是来自主营业务;而要保证有利润空间,货物结构要做一定的调整。比如,其2023年电商件货量同比增长39%,占总量的17.9%。

2)成本管控。

分拨、车辆自建自营,是中通的一大标签。作为率先看到基建对网络产生推动作用的企业,其快递业务正在享受着基建驱动的红利。基建驱动的背后,则是极致的成本管控能力。

据运联智库了解,中通对于成本的管控,已经细化到车型、配置、轮胎等颗粒度。这种极致的成本管控,在快递网络中是以“厘”为单位的改善,在快运网络中则是以“分”为单位的改善。

3)数字运营。

数字化正在让资产变得更可控、更高效。比如,通过数字化,企业对车辆资产的可视化管理可以细化到油耗、轮胎磨损、车型与线路的匹配等。如今,中通快运分拨中心也正在开启自动化、数字化改造。

另一方面,数字化正在成为战略决策、服务升级的重要依据。比如,通过不断扩充数据量、优化算法,提高预测精度,为企业开展物流统筹、业务规划等,提供其所需的数据、信息和背景资料,帮助企业进行决策。

中通快运的2024年:

成为领跑者

如果类似安能物流、顺丰快运这样的头部玩家保持战略聚焦,2024年中通快运从货量规模上冲击“领跑者”地位,会成为大概率事件。

中通快运最近举办的年会上,其应对2024的策略是:固本强基,增效提质。

其核心是保护存量,扩大增量。这背后其实有几个关键因素:

1)在存量市场,推进成本分区、服务分类、产品分层。

经济型快运首先拼的还是价格,因此,价格战一定是一场持久战。

类比快递行业将成本颗粒度细化到运输、分拨、派送等维度,快运行业也在持续进行成本分区。尤其是在当前头部玩家千万吨级别的体量下,任何成本端的以“分”为单位的改造,都会被迅速放大为“亿”元级的差距。

而这种差距对前端网点而言,是打市场的武器;对网络整体而言,则能够产生规模型的利润。

另外,市场竞争究其本质依然是服务品质的竞争,要保持盈利就需要提高客户留存率、满意度。

网络能力、成本能力其实已经成为头部玩家的标配,更重要的是如何在履约过程中形成稳定的时效能力、服务标签。因此,中通快运开始推进服务分类、产品分层。

当然,这些分层都需要用货量规模作支撑。一方面,规模能够提升装载率,体现到性价比上;另一方面,规模也能带来线路直发、增开班线等运营策略,让网络天然产生时效产品。这也就意味着,网络能够从规模效应中赚取服务的溢价。

2)在增量市场,抓住电商、出海、供应链的机会。

2023年中通快运电商件货量取得39%的增长,一定程度上指明了市场增量的方向。电商作为一个相对成熟的流通渠道,正在从传统小件品类向大件渗透。

另外,过去几年出海也是一大高频出现的词汇,快运网络实际上已经在服务跨境电商平台的国内头程运输。而随着接下来的出海从过去的小商家出海转向品牌大规模出海,其中不仅会衍生出高增速的潜在市场,并且会涉及品牌企业的供应链需求。

整体看来,2024年中通快运仍在发力。其能否冲击货量第1,成为领跑者?你们怎么看?

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