城配物流市场现状

整体经济下行,城配市场三年内迎来第2降

随着疫情爆发,居民消费习惯的转变,2021年我国城配市场规模达到了空前的14886亿元。原本预期2022年突破1.5万亿元大关,但实际情况是不增反降。

社零总额以及市场货量的下降,2022年城配市场规模为14292亿元,同比下降3.9%。显然之前吃到的红利,并没有维持市场的稳步增长。

快消配送细分市场缩水较大

从细分市场来看,快消配送市场规模4668亿元,占比33%;异地电商配送市场规模2843亿元,占比20%;快消配送和异地电商配送的占比合计达53%,已经超过了城配市场的半壁江山。

而2022年城配市场规模的大规模降幅,则主要体现在了快消配送市场。一方面是由于快消市场整体货量的减少,另一方面则主要体现在品牌商同城短途货量密度不足,从而转变为城际长途的统仓共配。

本地生鲜和耐用仓配市场,市场规模分别为1872亿元和1900亿元,占比分别为13.1%和13.3%;临时配送、生鲜电商、连锁餐饮、大件电商市场,市场规模分别为为 1393 亿元、585 亿元、547 亿元、485 亿元,占比分别为 10%、4%、4%和 3%。(注:为精确计算目标市场规模,本文城配场景中已剔除即时配送场景,即两轮车的应有场景,如:外卖、C2C、O2O、部分快递等。)

各大细分场景区分于商流主导权与商品品类的不同

具体来看,城配行业有八大场景:

有的只服务于快消品,其末端都是从品牌城市仓,配送到对应的末端零售门店。差异点仅在于仓以及物流订单归属上,如异地电商和快消配送;

有的只服务于耐用品,配送频率比较低,仓储覆盖半径更大,普遍都在 50km 以上,其末端都是从区域仓配送到对应的末端零售,如大件电商及耐用仓配;

有的只服务于短保类商品。短保类作为一种原材料,其品牌效应在于零售端,对于非品牌零售,其末端基本没有三方化,如生鲜配送、连锁餐饮等。

纵向来看,由于商流的主导权的不同,货权集中度从下至上逐渐提高,订单规模与稳定性随之提高;横向看,随着商品消费频率降低,从左至右节点分布密度、配送时效与频率逐步降低。

不同城配场景中,供应链条的末端,即城配模型,体现出不一样的形态。不同城配模型的交付方式、运输方式、路线、发车频率都有较大差距,这些差异是由商流供应链和货物消费属性共同决定的。

拿社区团购赛道来说,现在市场仅剩的巨头以多多买菜和美团优选等企业为代表,归属于生鲜电商的三种不同供应链形态。社区团购由最开始的蔬菜、水果等品类,逐渐扩充到现在的水果生鲜、米面粮油、零食饮料、家居洗护、母婴用品等差不多全品类。各玩家自身的基因不同,决定了各自的起步姿势以及优势不同,但供应链端的运营模式差不多都相同。

大部分的社区团购运营模式,都是由供应商将商品送至中心仓,在中心仓直接将商品分拣到各个团点,用城配车型配送到各团点,再由团长通知各消费者上门自提;或者,在中心仓进行初步分拣粗分到网格仓,再将各个网格仓覆盖区域内团点的商品,拉到网格仓进行二次分拣细至团点,再用金杯、小面等轻微车型配送到各个团点,最后由团点通知各居民消费者自提。

这些中心仓的仓储面积多为 2 万平方米左右,多为社区团购玩家租赁自营,覆盖周围 200KM 左右的区域;网格仓的面积是 600-1000 平方米,可以是平台自营,或者加盟商加盟;再由其安排车辆配送到团点,一般覆盖周围 5-10 公里范围。

团点的负责人多为小店店主(b 端)、宝妈(C 端)为辅。他们利用熟人关系,建群推广,低价宣传,从社区团购平台拿 10%-15% 佣金,并为社区居民提供提货场地和部分售后需求。但团长其实对平台并没有多少忠诚度可言,团长(b 端)更注重哪个平台佣金给的更多,哪个平台更能赚钱。

城配运力及运力管理现状

城配运力现状:运力分散,以轻卡为主

2022年全国城配车辆1459万辆,轻卡占到半壁江山

从近10年的车辆保险数据及各大主机厂销售数据进行验证,运联研究院统计出,2022年全国用于城配场景下车辆共计1459万辆。

其中,城配轻卡数量高达784万辆,占比54%;其次是交叉型商乘两用车,也就是我们所说的面包车,数量达454万辆,占比31%。轻卡和面包是城配市场中的运力主力军,二者加起来的占比已经达到了85%。

剩下的15%则依次是,占比11%的微卡+依维柯车型(含van和小卡),和占比4%的城配中卡车型。这两年城配中卡车型略有增多,目前情况共59万辆。

运力组织形式分散,个体占比高

从运力端来看,城配运力的分布表现极为分散,其中约78%为个体运力,以企业为单位注册的比例仅为22%,其中还不乏含运输的商流玩家。

另外,有组织的运力,在组织颗粒度上的分散性也较强,其中约一半运力属于5辆车以下的组织。因此,城配行业中有车的小企业非常多,整体的结果表现便是分散性极强。

究其根本,这其中有历史发展原因,也有城市配送行业属性的影响。从城配运营模式的基本原理角度来分析:

其一,运力的组织化程度与其规模效应直接相关,规模效应越强,组织化程度越高。(这里的规模效应,单指运输的规模效应)。而城配行业的运输属性小于服务属性,司机单个订单所要运输的距离很短,反而在非运输的等货、装货、卸货、查验等环节,需要付出较多的时间与精力。企业通过堆砌运力规模,很难拉低运输成本。

其二,城配企业是多项目制运营,运力分散在各区域,单个项目往往只覆盖一小片区域,城配企业很难在一个城市内做到足够的订单量与订单密度。所以,企业车辆的拼货效率、车辆使用效率很难与普通的个体司机拉开差距,不能产生核心的竞争力。

运力管理概念的演化,逐渐向选、用、养、管四大方面衍生

随着城配组织化程度的不断提高,以及新能源车市场保有量的逐渐增长,运力管理的概念在城配市场中逐渐萌芽。

选择变化:燃油车萎缩,新能源崛起

疫情、油价、国际冲突等大环境的综合因素下,下游物流行业的许多玩家开始了破产、开始了迷茫、开始了观望。而商用车市场在这种情形下难免受到影响,特别是原有已生产的国5、国6车辆产品堆积,销量惨淡。

与燃油车的市场萎缩相反的,是新能源车市场的增长。我国“双碳”政策大力推广新能源汽车,逐步降低传统燃油汽车在新车产销和汽车保有量中的占比。国家对新能源的推进,导致各主机厂纷纷与产业链上下游玩家布局新赛道:解放与宁德时代成立合资公司、重汽建设新能源工程、陕汽建造新能源重卡基地、柳汽发布新能源战略……谁也不想落后。

2022年,我国新能源商用车销量33.8万辆,同比增长78.9%,与传统燃油车型相比,新能源车辆的发展十分强劲。

新能源车市场的快速增长,主要体现的是客户对成本核算能力的提升。往往,个体在买车的时候仅仅看购置成本,由于三电价格比发动机更高,新能源物流车并不具备优势。

基于车辆的成本核算,新能源车辆资产服务商地上铁首先提出了“TCU”的概念。针对车辆用户从获得使用权开始,到失去该车辆使用权为止的一系列重点成本项进行计算,以便为城配企业或个体司机在车辆选择、使用、养护以及管理方面提供方向。

对于城配企业、车队亦或是个人而言,车辆的使用成本不仅发生在购置车辆动作上,还在车辆使用和运营的过程中。纯电动物流车在能源成本上的节约、人员成本上的节约等,使车辆总使用成本降低。运联研究院结合地上铁的一个快消配送场景的真实客户案例,进行了测算。结果显示,选择购置新能源轻卡能比购置燃油轻卡降低21%的车辆使用成本,甚至选择租赁能比购置燃油车节省33%的整体TCU。

使用变化:通过改装/更换车型,满足客户需求

城配企业在用车方面同样有许多困扰,主要来源于上游货主端的变化,使得货品在运输方面的需求发生了改变。

拿家居物流来说。通常家居货品都是异形的,车厢通常要空出超过30%的闲置空间。明明订单密度是非常充足的,却没有办法获得较高的车效和人效;另外,家具极易发生损坏,如果经销商仓库中没有此家具的库存或家具属于定制类,那就需要从工厂重新发货,时效严重受到影响。而地上铁通过与客户合作,对车厢进行改造,如在侧墙增加货架侧,或是底部增加系固点,这样货物可以得到有效的固定,极大程度提升了空间利用率和降低了碰撞损坏率。

还有这两年比较火热的社区团购、B2B、以及新茶饮平台,各区域内竞争激烈下,单区域内配送密度不足,如果仍然以前置仓模式进行布点,在许多区域内无法形成有效流通,肯定会走向死亡。

不断更新迭代过程中,这些平台将自身仓储后置,通过属地化的仓储,将一级经销商、甚至品牌商的货品通过仓配物流上的集约化整合,实现效率的提升,大大缩减了原有的传统层级繁多的分销渠道,提高了商品的流通效率;车型方面,也由原来从前置仓的面包或是4.2m的车型变成了5.5m、7.6m的大车型,增加了单车配送货量,减少了配送趟次,最大化利用车辆效率。

养车变化:选择网络和服务能力更为完善的车后服务商

尽管非常多城配企业在运营过程中对自身车辆养成了自检自修的能力,但仍然有许多故障问题无法自己修理,造成整体车辆出勤率和利用率的降低,这也是巨大的成本项。特别在城配车辆新能源化率逐渐提高的当前,新能源物流车的车后成为了一大难点。

这主要是因为新能源物流车的三电、驾驶辅助等系统的维修要求比燃油车高,三电精修的技工师傅还未大面积发展起来;另外,新能源物流车车后的几个模块如备配件、保险、金融、二手车转卖等未打通,所以新能源物流车的维修问题,短暂地成为了物流车新能源化率提升的一个阻碍。

目前情况,市场上稍具规模的维保平台不少,覆盖门店、维修站也已经趋于成熟,但这仅仅针对市场主流的燃油车,新能源车辆的专用维保网络仅有小超修车一家。

新能源物流车车后市场无论是在维保备配件、维修时效、维修厂布局选址等方面,都还存在巨大发展及改善空间。地上铁的小超修车平台是一个创新平台模式探索,商用车的车后市场蓄势待发。

管车变化:完善的系统管理提升车辆运营效率

大量资本涌入下,B2B模式快速兴起,砍掉中间经销商的各层盘剥,将利润归还给品牌商,利用前端仓配一体化的高频、高服务配送,降低小店的进货成本。像美团快驴、美菜等B2B平台企业基本都有自己的仓、配系统,对于采购的末端城配服务商,平台也会让其使用平台的配送系统进行调度以及配送商品。

而城配企业也有自己的系统。两个系统没有对接,只能各自做各自的业务,导致资源配置浪费。

当然,最理想的情况下还是能做到所有品牌的统仓共配。然而,现在统仓共配是快消B2B或者城配企业常和PE说的一个词,实际过程中,能做到统仓共配的企业少之又少。

仓配一体化的模式下,物流运营效率方面的需求十分凸显。对于B2B平台以及城配企业而言,三方服务商的一站式系统服务就极为重要。其既可以解决城配企业/个体司机的车辆供给问题,为他们提供强有力的车后支撑;也可以为B2B平台企业提供一体化的履约管理,为其提升运营效率,降低运营成本。

城市配送物流是物流行业不可忽视的重要领域。2015年以来,乘着互联网东风,城配赛道热度常年不退。运联智库作为专注服务物流行业的独立第3方机构,联合新能源车辆资产服务商巨头地上铁车服网络共同发布《中国城配行业发展报告》。

提升车辆资产管理效率,是城配运营和“瘦身”的核心。地上铁服务于物流客户10万辆新能源物流车,沉淀了快递快运、快消品配送、冷链运输等多场景的3+N车服解决方案经验。结合运联研究院多年来对城配行业的研究洞察,《中国城配行业发展报告》从商流出发看城配行业的分类及逻辑,分析了城配八大细分场景及代表企业、城配运力及TCU、城配未来趋势等。该报告为“最后一公里”配送企业、商贸流通企业、主机厂、投融资机构等市场参与者,提供了探寻城配市场机遇和挑战的指引。

城配市场未来发展趋势

市场的趋势:抓住增量市场与组织化的趋势

增量市场:社区团购、预制菜、新式饮品

疫情触发了人们消费模式的转变,线上生鲜网购复苏,社区团购成为热点流量,各大互联网巨头纷纷投资或亲自入局。但社区团购并不是纯粹的线上零售,而是一个典型线上下单、线下交付的新零售业态。

海量订单的集约商流,在冲击菜市场、夫妻老婆店和商超的同时,给物流行业带来了“福音”。由于典型的短供应链属性,城配企业迎来巨大的战略机遇。

中央厨房模式快速发展,围绕预制菜及预制主食进行的餐饮工业化改革也带来机会。预制菜产业相关政策出台,使得这个原先并不被人看好的行业正式进入“黄金发展期”。

2022年,预制菜行业发展迅速,市场规模近4196亿元,同比增长21.3%。尽管国内预制菜渗透率还比较低,但市场政策的推动以及消费者需求的快速增长,为这一市场带来了巨大的机会。

另外,像“酱香拿铁”等爆款联名产品的成功,背后是短周期暴增的物流业务。这意味着,大量临时性的整车+城配+即配的订单产生,为市场带来了一定周期内的业务增量。实际上,像这种临时性并且涉及整条供应链效率的订单业务,更需要成熟的全链服务商提供物流服务。

组织化:三方化、平台化加快组织化趋势

城配的组织化是从现代流通渠道以及电商渠道的建立开始的。传统经销流通渠道占比,被电商渠道逐渐蚕食,经销商的利润越来越低,一些经销商开始探索其他路径,比如做快消品的城配、商超和餐饮的配送等;还有一部分经销商仍然以商流贸易为主,物流则是外包给专业的第3方城配公司去做,这也催生了城配企业的规模化进程。

平台化也加快了个体的组织化。2020年下半年,城配赛道迎来资本风口,滴滴、满帮等纷纷携资进场,与快狗打车、货拉拉竞争。起初,平台主要是切入C端的搬家和一些小B端的临时配送需求,而随着市场竞争加剧,平台上的司机也开始做一些计划性用车的业务,市场竞争慢慢进入了白热化的阶段。

运力的趋势:选对资产、管好资产、帮助客户提效

资产的选择:新能源、轻重资产配比

从客户的角度来说,城配物流越来越“高效”,新零售、社区团购、冷链等新的商流变化,不断加速城配行业的变革。客户要求更少的库存、更快的响应、更高的时效,传导到物流端,就会有越来越多的城市仓兴起,越多的末端配送方式与末端运力产生。新的客户需求,需要拿新的物流方式来匹配。帮客户提效,才是真正的提效。

同样,资产方面的选择也决定了城配企业在运营方面的效率。首先,城配企业要锚定具体的服务对象与业务场景,因为并不是所有客户都优先关注成本。比如医药冷链配送,安全、时效都要排在成本之上,如果把业务转包个体司机,其服务质量就难以满足客户需求。

当服务同质化时,轻资产与重资产的选择则主要基于运输成本与运营风险这两个方面。此时,轻资产 VS 重资产约等于“自建”VS“外采”。其中,外部采购价格的是由运力市场的供需关系 + 自身运力资源的大小决定的。运力资源池越大,采购外部运力价格的选择性更多,获得低价的可能性更高,同时在货量高峰期是,受供需的波动影响也越小。

资产的管理:成本管控、技术加持

整个物流运输可以看作是一个从上而下的产业链条,位于顶端的是车,它是所有运输场景的载具,有了车,才有了交易、租赁、管理等一系列运输活动。

城配企业根据自身业务情况选择合适的车型,选择合适的购置/租赁方式,能最大化降低自身在车辆方面的购置成本与自身资金压力。而最主要的成本优化,集中在了车后管理方面,如轮胎、燃油、路桥、司机工资等一系列成本项大头。

从过去物流企业自己上人,进行这些成本项的管理优化,到现在油有燃油平台、工资/人员管理有管理系统,轮胎有轮胎租赁,维保有维保平台,每一个环节都有专业供应商在做专业的服务,物流企业只要运营好自身的物流业务,根本不需要有其他的担心。

城市配送的业务场景比较复杂,一直以来都不是简简单单的仓储和运送这两个动作,其中还伴随着大量的服务性需求,所以城市配送的服务属性更强。

目前情况,多数城配企业提供的都是仓配一体化业务,所以仓储运营也是非常大的一块业务,并且复杂性一点都不弱于终端配送。近两年,智能仓储被资本看好的重要原因就是AGV、无人又车、自动分拣线等这些自动化设备,可以在终端仓储中实现无人操作,最大程度提高了仓内运营效率,减少人工参与随着订单处理效率要求的提升和人工成本的上涨,未来规模较大的城市仓中,智能仓储将会逐渐普及。

另外,订单的数字化也必不可少。终端客户越来越碎片化的订单增加了实际操作难度,甚至多处配送场景中还涉及到了拆箱分拣操作,单凭人工操作已经很难应对需求的增长。

另外,人员、支付、结算等管理方面,各种大小城配企业也会面临头疼的问题,需要一整套的定制化数字化管理系统,来提升管理效率和周转效率。不管是基于内部自主管理,还是外采运力的结算,都能减少人为结算,或采购系统带来的不适配。

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